廈金大橋翔安支線(xiàn)正在進(jìn)行首跨移動(dòng)模架下放作業(yè)，系當前在建國內高速公路中最大跨徑的下行式移動(dòng)模架。林梓健 攝

18日上午，記者走進(jìn)廈金大橋翔安支線(xiàn)海上部分的施工現場(chǎng)，正是退潮時(shí)分，水位下降后，露出大片灘涂，時(shí)不時(shí)有一兩只白鷺飛過(guò)。現場(chǎng)吊車(chē)吊臂高懸，預先搭建好的平臺上鋼筋林立。240余名工人緊張有序施工，其中15名工人正在為下午的移動(dòng)模架下放作業(yè)進(jìn)行準備。

廈金大橋（廈門(mén)段）項目全長(cháng)約19.62公里，其中翔安支線(xiàn)總長(cháng)2.275公里，包括1540米的橋梁和735米的路基。去年12月31日，鉆孔平臺全部搭設完成。目前，正在推進(jìn)移動(dòng)模架現澆箱梁混凝土澆筑工作。值得一提的是，翔安支線(xiàn)現澆箱梁使用的60米移動(dòng)模架，是當前在建國內高速公路中最大跨徑的下行式移動(dòng)模架。

“目前大橋的樁基部分已經(jīng)完成80%，承臺、墩柱及蓋梁等下部結構也在穩步推進(jìn)中。”中交一公局集團有限公司廈金大橋（廈門(mén)段）A2標段安全總監沈錦強向記者介紹。對于在施工現場(chǎng)的240余名工人來(lái)說(shuō)，廈門(mén)的1月是干工程最舒服的時(shí)節。“廈門(mén)的冬天一點(diǎn)都不冷，很少下雨，太陽(yáng)也不曬，這個(gè)天氣干起活來(lái)最舒服。”現場(chǎng)，一名工友告訴記者。

進(jìn)入工程內部，腳下是鋼絲網(wǎng)連成的底板，側邊以纜繩作為護欄。往下看一眼，便是袒露無(wú)遺的灘涂，不免手心冒汗。“別向下看，看天上或者看前面就不怕了。”路過(guò)的作業(yè)人員看到記者只敢輕輕挪步的樣子，鼓勵道，“我們的鉆孔平臺可以承重200噸，大風(fēng)天也不會(huì )輕易搖晃，大膽走。”

雖然平臺穩當，但即便不恐高的人，海上施工也有新的恐懼——暈。

“海水的潮起潮落是施工環(huán)節中的一大變量，有時(shí)候看到海水流動(dòng)，人難免會(huì )有點(diǎn)暈。”該標段工程部部長(cháng)趙小強來(lái)自甘肅，第一次參與海上施工項目。“我們都下載了一個(gè)看潮汐的APP，根據潮汐時(shí)段輔助判斷施工進(jìn)展。”他打開(kāi)手機向記者展示，“你看，今天的漲潮時(shí)間是下午3點(diǎn)。”

海上施工還有一個(gè)難點(diǎn)——海面下“潛伏”著(zhù)諸多孤石。“打樁的過(guò)程中會(huì )遇到鋼管復合樁打不下去的情況，這時(shí)就需要停下來(lái)處理孤石，變更施工方案。”趙小強說(shuō)。

下午，隨著(zhù)對講機里總指揮一聲令下，移動(dòng)模架整體下放工作正式開(kāi)始。各個(gè)點(diǎn)位的操作人員各司其職：移位臺車(chē)支撐垛前后共10名工人，各自站在一個(gè)支撐垛前，逐步拆除移位臺車(chē)的支撐垛；前、后頂升油缸處各站著(zhù)4名工人，進(jìn)行主梁頂升油缸操作。

為了保證前后平衡和穩當，模架下放的過(guò)程十分緩慢。“十幾厘米十幾厘米地下放，需要兩三天才能下放完畢。接下來(lái)我們會(huì )進(jìn)行預壓、調模，再安裝鋼筋，然后進(jìn)行混凝土澆筑及養護，最后實(shí)施預應力張拉壓漿。”沈錦強說(shuō)，這是移動(dòng)模架現澆箱梁施工的完整過(guò)程，大約需要22天。“我們也在想辦法縮短施工時(shí)間，比如增加人工、箱梁鋼筋分節段預制安裝，以提高工作效率。”

記者了解到，未來(lái)，翔安支線(xiàn)建成后，將成為廈門(mén)本島聯(lián)系翔安機場(chǎng)、翔安南部新城最便捷的通道，使翔安城區對外基本形成“三縱六橫”骨干路網(wǎng)，對內建成“兩心三線(xiàn)四片”的公交線(xiàn)網(wǎng)結構，有效緩解翔安進(jìn)出島通道及新機場(chǎng)片區交通壓力，極大提升廈門(mén)本島到翔安機場(chǎng)的通行效率。（福建日報見(jiàn)習記者 黃星榕 報業(yè)集團見(jiàn)習記者 林梓健 通訊員 時(shí)丕顯）