2日發(fā)生在花蓮清水隧道的“火車(chē)撞工程車(chē)”事故，到目前為止共造成54人罹難100余人受傷，成為臺史上最嚴重的列車(chē)事故，比1981年3月8日臺鐵頭前溪橋事故死亡人數還多28個(gè)。
這次事故的原因，初步判斷與列車(chē)本身車(chē)況及司機操作無(wú)關(guān)，而是因為鐵路上方防護工程施工現場(chǎng)工程車(chē)滑落到鐵軌，造成“火車(chē)撞上工程車(chē)”。但不管怎樣，臺鐵每年500多次大大小小事故的客觀(guān)事實(shí)背后，其線(xiàn)路老舊、不良競爭、安全管理缺失等3大問(wèn)題再次浮出，臺灣當局不得不去面對與檢討。
史上最嚴重列車(chē)事故
臺灣島內的列車(chē)，除了2007年3月2日全線(xiàn)通車(chē)的高鐵（臺北－高雄）之外，其余都由臺鐵運營(yíng)。
臺鐵列車(chē)按速度由快至慢分為“普悠瑪”號、“太魯閣”號、“自強”號、“莒光”號以及其他短程區間車(chē)。今天發(fā)生事故的“太魯閣”號，與“普悠瑪”號一樣都屬于“傾斜式”列車(chē)，從安全性能和車(chē)速上來(lái)說(shuō)，在臺灣素有“高鐵二軍”之稱(chēng)。
2018年10月21日,“普悠瑪”第6432次列車(chē)于在宜蘭縣蘇澳新馬車(chē)站發(fā)生列車(chē)出軌側翻意外,造成18人罹難207人受傷。
在此之前，臺灣鐵路史上最嚴重的事故，是1981年3月8日臺鐵頭前溪橋事故。當時(shí)，臺鐵“自強號”列車(chē)行經(jīng)新竹車(chē)站至竹北車(chē)站間頭前溪橋南時(shí)，撞上闖越平交道的砂石車(chē)而出軌，翻落頭前溪河床，造成30人死亡，130人輕重傷，是臺鐵“自強號”列車(chē)1978年上路以來(lái)最重大的鐵路事故。
今天“太魯閣”號事故到目前已經(jīng)造成37人死亡，死亡人數超過(guò)1981年頭前溪橋事故,因此成為臺灣鐵路史上最嚴重事故。
110多年前的線(xiàn)路太老舊
臺鐵事故頻發(fā)到什么程度？每年大大小小500多次！這個(gè)數據可能超出很多人的想像。
這個(gè)數據從哪里來(lái)的呢？“普悠瑪”第6432次列車(chē)2018年出事后，臺鐵局公布數據，從2015年至2018年8月，臺鐵行車(chē)事故達2000多件，傷亡人數至少448人。換算一下，臺鐵平均每年500多次事故。僅2016年6月4日至2017年10月24日一年半的時(shí)間內，“普悠瑪”號列車(chē)就發(fā)生了6次客車(chē)脫軌事故。
臺灣島的土地面積很小，鐵路總長(cháng)也不長(cháng)，為何臺鐵每年會(huì )發(fā)生這么多事故呢？這其中的原因之一，與臺鐵線(xiàn)路老舊有關(guān)。
眾所周知，與臺灣高鐵和捷運路線(xiàn)環(huán)境單純相比，臺鐵的線(xiàn)路復雜而老舊。連結基隆港到高雄港的所謂“縱貫線(xiàn)”環(huán)島鐵路，在110多年前日據時(shí)代就完成，不管是車(chē)站設置、所經(jīng)過(guò)的城鎮，都是那時(shí)確定下來(lái)的。其最大的特點(diǎn)就是靠山臨海、地勢彎曲、地形復雜、與城鎮鄉村交叉的道口多、少有高架、軌道防護設施不多。
從鐵道軌距來(lái)說(shuō)，與臺灣高鐵的標準軌(軌距1435毫米)不同，臺鐵如今仍然采用窄軌（1067毫米），而阿里山森林鐵路的軌距更只有762毫米。
因此，臺鐵的事故原因，除了技術(shù)故障外，像轉彎車(chē)速過(guò)快、在道口發(fā)生嚴重沖撞等等都很常見(jiàn)。按照臺鐵自己的說(shuō)法，“多數意外為非自主性的，例如民眾闖入軌道安全區域內導致事故等等。”
最大挑釁是競爭帶來(lái)的風(fēng)險
臺鐵事故頻發(fā)另一個(gè)重大原因，就是市場(chǎng)競爭所帶來(lái)的巨大安全風(fēng)險。
臺鐵運營(yíng)中最大的挑戰，是來(lái)自于高鐵和高速公路的雙重競爭，換句話(huà)說(shuō)，短程有快巴和快速公交“分食”，中程有高鐵“搶奪”。 臺灣鐵道專(zhuān)家、臺灣“鐵道與‘國土’規劃學(xué)會(huì )”常務(wù)理事鄭羽哲曾對筆者表示，在這種競爭態(tài)勢下，臺鐵營(yíng)業(yè)收入降低，進(jìn)而對于日常所需要的成本及人員工資帶來(lái)負面,近年來(lái)，臺鐵的駕駛、維修、路線(xiàn)工務(wù)人力配套不足問(wèn)題漸顯。
臺鐵工務(wù)處統計，從2008年到現在，臺鐵的北中部道班人數至少減少20%以下。而所謂的“道班”工作就是巡檢軌道是否正常，有無(wú)變形，定期還要更換、調整軌道，以確保列車(chē)安全。再比如，臺鐵電氣化、高架化不斷提高，養護設備也在增加，但電務(wù)處維護人力卻沒(méi)相應增加。如此情況下，無(wú)疑會(huì )增加臺鐵列車(chē)運行風(fēng)險。
關(guān)于臺鐵的票價(jià)，竟然20多年“凍漲”。比如目前從臺北到花蓮194公里，臺鐵票價(jià)500元（新臺幣，下同）不到。“旅客乘臺鐵每移動(dòng)一公里，大約只需支付相當于高鐵約40%水準的票價(jià)。”
那不可以調價(jià)嗎？問(wèn)題關(guān)鍵就在這，臺鐵票價(jià)的調整必須經(jīng)過(guò)臺當局“立法機構”決定，各方扯皮太多，議事時(shí)間過(guò)長(cháng)，自主與彈性遠不如臺灣高鐵與捷運公司。
安全管理缺失,風(fēng)險意識不高
臺鐵每年500多次大小事故的背后，當然有組織和管理的缺失，尤其是安全管理存在不少漏洞。
以2018年“普悠瑪”事故來(lái)說(shuō)，事故發(fā)生前，列車(chē)已經(jīng)有故障出現。司機接受調查時(shí)說(shuō)，當時(shí)列車(chē)儀表盤(pán)壞了,他很難判斷具體車(chē)速；此外，把ATP（列車(chē)自動(dòng)防護系統）也關(guān)閉了。言外之意，當時(shí)列車(chē)駕駛、調度與維修人員并沒(méi)有及時(shí)排除故障。最終調查報告也承認，“因臺鐵管理疏失，列車(chē)帶故障上路，司機慌亂中致列車(chē)超速且關(guān)掉保護系統，錯失減速時(shí)機。”
而今天發(fā)生“太魯閣”號事故，主要是由于鐵路邊上防護工程工地上的工程車(chē)滑落至鐵軌，造成“火車(chē)撞上工程車(chē)”。從事故現場(chǎng)照片來(lái)看，防護工程工地在鐵軌的左側上方，為什么工程車(chē)會(huì )停在臨近鐵軌的斜坡上？是不是像臺媒初步報道的工程車(chē)根本就沒(méi)有拉手剎？還是因為工程車(chē)停放處土質(zhì)疏松？
這個(gè)防護工程本身就是臺鐵發(fā)包給民間公司做的，所以無(wú)論如何，不管是施工單位安全管理不到位，還是工程車(chē)司機安全意識薄弱，都與臺鐵自身組織管理有關(guān)，至少可以說(shuō)，臺鐵對施工方的安全管理約束與監督并不到位。
