歷經(jīng)四年建設，連接海滄隧道和廈蓉高速之間的海滄疏港通道將于10月26日建成通車(chē)，成為廈門(mén)本島向外輻射的又一條快速通道。這條通道穿越的是海滄區的蔡尖尾山隧道，最大開(kāi)挖斷面創(chuàng )下了亞洲同類(lèi)型公路隧道之最。那么，施工人員是如何一步步克服艱難險阻，挑戰這一極具風(fēng)險性工程并最終圓滿(mǎn)完成建設任務(wù)的？通車(chē)前，記者采訪(fǎng)了施工單位的項目技術(shù)負責人。

　　從空中瞭望，海滄疏港通道在蔡尖尾山的東、西兩面形成進(jìn)出口，幾乎是以直線(xiàn)的姿態(tài)穿越整個(gè)山體，隧道總長(cháng)達4.4公里，占到了總里程的83%，可以說(shuō)，這是一個(gè)以隧道為主體的建設工程。不僅如此，由于與蘆澳路在山體內立交，交匯處三車(chē)道的主線(xiàn)分離出兩車(chē)道的匝道，它的最大開(kāi)挖面積達421.7平方米，比一個(gè)標準籃球場(chǎng)的面積還要大，是國內乃至亞洲在建的最大公路隧道斷面，這也成為海滄疏港通道最大的施工難點(diǎn)。

　　中鐵十四局集團項目總工程師 吳文俊：難點(diǎn)主要表現在一是地質(zhì)和地下水的情況，可能隧道開(kāi)挖的時(shí)候，如果說(shuō)地質(zhì)圍巖比較差，那么它的開(kāi)挖風(fēng)險就會(huì )非常高，容易造成塌方、涌水這種事故。然后主線(xiàn)和匝道要分離，涉及到中間的巖柱（間距）非常小，只有1.22米，這么小的巖柱，對我們的爆破施工，對于巖柱的保護，就顯得非常關(guān)鍵。

　　為破解難題，廈門(mén)路橋工程公司組織施工單位運用“超前水平鉆探+孔內成像”等綜合超前地質(zhì)預報手段，對圍巖情況做出提前分析，有效制定施工方案；采用預裂爆破、分次弱爆破等方式，減少對相鄰開(kāi)挖隧道和既有新陽(yáng)隧道及地鐵的震動(dòng)影響，確保安全。針對超大斷面的施工難點(diǎn)和風(fēng)險，更是進(jìn)行了多方研討和專(zhuān)家論證，最終創(chuàng )新性地將雙側壁導坑法和臺階法有效結合，推出雙側壁導坑臺階10部開(kāi)挖工法，在確保開(kāi)挖安全的同時(shí)，也提高了施工效率。

　　中鐵十四局集團項目總工程師 吳文俊：這種工法我們通俗一點(diǎn)講，叫“切豆腐”工法，就是說(shuō)斷面比較大，一口吃不下，怎么吃？我們就把它切成小塊，把它切成10塊，一塊一塊吃。開(kāi)挖完成以后，就要跟著(zhù)去上支護，支護分為兩層，第一層叫初級支護，第二層叫二次襯砌，這兩種支護按照規范按照圖紙都用上，才能保證斷面以后行車(chē)的安全。

　　海滄疏港通道全長(cháng)5.3公里，自東向西分別設蔡尖尾山2號隧道、新僑中橋和蔡尖尾山1號隧道，主線(xiàn)雙向6車(chē)道，設計行車(chē)時(shí)速80公里。海滄疏港通道明天通車(chē)后，從海滄隧道海滄端出口，可直連這一通道，一路暢行，最終抵達廈蓉高速的廈門(mén)西出入口，最快僅需8分鐘，它將成為本島西部直通高速公路、輻射漳州方向的一條快速通道。（來(lái)源｜廈視新聞）