臺鐵工會(huì )日前宣布，5月1日勞動(dòng)節以“不加班”方式“集體休假”，柔性罷工抗議臺鐵民營(yíng)化政策，臺交通部門(mén)預估當天運輸缺口將達35.8萬(wàn)人次，并稱(chēng)缺口將由高鐵與客運補上。
臺鐵是一筆長(cháng)年的爛賬，負債高達4079億新臺幣，今年更是出現兩次重大事故，死傷慘重，弊端叢生，尾大不掉，因此每次這家公營(yíng)單位出事，總有“民營(yíng)化”的呼聲。
關(guān)于“民營(yíng)化”，以往總是不了了之，但這次蔡英文鐵了心要民營(yíng)化，表面上是解決沈痾，但其實(shí)背后滿(mǎn)滿(mǎn)的政治考量，將來(lái)臺鐵勢必成為更形腐敗的企業(yè)，并更難監督。
工會(huì )的立場(chǎng)
對臺鐵員工(臺鐵有兩個(gè)工會(huì ))而言，民營(yíng)化是飲鴆止渴，并且是政客分贓利益的坦途，他們認為內部改革即可，根本不需民營(yíng)化。
臺鐵工會(huì )的主要反對理由如下：
1. 工會(huì )支持改革，并提出許多專(zhuān)業(yè)建議，然交通部門(mén)充耳不聞。
2. 民營(yíng)化能做到的事，現在就能做到。
3. 民營(yíng)化是出賣(mài)勞工利益。
4. 臺鐵有龐大資產(chǎn)，民營(yíng)化就是政黨分贓利益。
5. 臺鐵的問(wèn)題大都是政治問(wèn)題，基層總是代為受過(guò)。
6. 民營(yíng)化無(wú)法保證“零意外”。
臺鐵工會(huì )的意見(jiàn)當然倒向勞工，而無(wú)需過(guò)于考慮資方，對消費者而言，安全、便宜的旅運才是關(guān)心焦點(diǎn)，尤其，臺鐵服務(wù)的是廣大中低收入民眾。但消費者只看結果，不問(wèn)過(guò)程，直到下一次出事，才會(huì )回頭檢討，而新的腐敗結構已然定型。
作為公營(yíng)單位，臺鐵弊端就是當局弊端，簡(jiǎn)言之就是政治無(wú)法為人民提供服務(wù)，而民營(yíng)化就是將執政當局該肩負的責任，丟給民間企業(yè)去擔負。畢竟，鐵路事業(yè)，不能只用市場(chǎng)與盈虧角度來(lái)看，因為大眾運輸有一定的公益性，屬于政府服務(wù)人民的重要一環(huán)，不宜也不該用民間企業(yè)的思維經(jīng)營(yíng)。
道理很簡(jiǎn)單，若純以自由化市場(chǎng)機制看待，賠錢(qián)的“偏鄉路線(xiàn)”肯定會(huì )被取消，社會(huì )弱勢將更形弱勢，而這只是復雜問(wèn)題里的冰山一角。
問(wèn)題的根源與錯誤解方
在此公共議題上，我們要對問(wèn)題的根源，也就是當局的執政效能，做深切的檢討，不該將問(wèn)題包袱丟到另一方就以為萬(wàn)事大吉，而工會(huì )意見(jiàn)可作為重要參考。
就現實(shí)來(lái)看，蔡當局想從龐大負債的事業(yè)完全抽身是不可能的，因為沒(méi)有民間企業(yè)想承擔債務(wù)，因此“政民共管”才有實(shí)現性。只是，權責如何劃分?經(jīng)營(yíng)到底聽(tīng)誰(shuí)的?這可是廣大的，更容易讓有心者上下其手的灰色地帶。
有臺灣輿論談日本經(jīng)驗指出，其實(shí)民營(yíng)化以后的JR(日本公司鐵道集團)，效能與服務(wù)質(zhì)量都提升了，但還是處于虧損狀態(tài)，而且至關(guān)重要的安全性問(wèn)題，民營(yíng)業(yè)者只保障車(chē)體安全，鐵道安全系統不包含在內。
再者，61%的負債仍是由日本政府承擔，另外還給了民間業(yè)者經(jīng)營(yíng)補貼，才勉強撐著(zhù)民營(yíng)化的顏面。
換言之，民眾以為的“民營(yíng)化”并不存在，真相是難以厘清權責的“半民營(yíng)化”，而如果政治腐敗，最可能發(fā)生的事，即臺鐵虧損仍由民眾買(mǎi)單，民企賣(mài)資產(chǎn)炒地皮套利，員工遭到進(jìn)一步剝削，而且票價(jià)更貴。
當消費者發(fā)現不對頭的時(shí)候，賺得滿(mǎn)盆滿(mǎn)缽的“黨營(yíng)民企”已多得是洗腦民眾的廣宣預算。
空口白話(huà)假認知
蘇貞昌向臺鐵員工喊話(huà)：承諾保障員工的薪資、福利，絕不讓損失一分一毫，而且臺鐵公司若賺錢(qián)，還能像陽(yáng)明海運年終分紅40個(gè)月。
欺騙性十足，且當別人是五歲小孩來(lái)騙，是民進(jìn)黨特征。從民企觀(guān)點(diǎn)來(lái)看，臺鐵公司要賺錢(qián)，前提就是提高票價(jià)，并削減人事支出，這是快速轉虧為盈的簡(jiǎn)單算數。再者，就是將臺鐵既有資產(chǎn)靈活運用，例如將臺鐵土地轉化為商業(yè)區盈利。
不過(guò)，要在臺鐵沿線(xiàn)建立商圈，可是不小的投資，而且考慮到會(huì )搭乘臺鐵的民眾消費力不足，難以形成“金雞母模式”。提高票價(jià)并吸引中高收入消費者搭乘臺鐵，難度極高，日本JR也做不到轉歸為盈。
此外，陽(yáng)明海運是全球化企業(yè)，名列全球前十大貨運公司，又是全民營(yíng)，拿這家公司的營(yíng)業(yè)能力與員工福利作餌，根本當臺鐵員工是五歲小孩。
根據臺交通部門(mén)的評估，如果2024年轉為半民營(yíng)，直到2033年還會(huì )虧損39.66億新臺幣，換言之，在最佳情況下，10年內臺鐵也毫無(wú)可能賺錢(qián)。而現在抗爭的工會(huì )成員，10內會(huì )退休大半，現在爭的是工作權與公家退休金，誰(shuí)理你不知何年何月可實(shí)現的40個(gè)月年終分紅?
資產(chǎn)處置才是重點(diǎn)
臺鐵工會(huì )與臺交通部門(mén)各有改革計劃文本，其中最大的差異就是對資產(chǎn)處理的態(tài)度迥異。
目前臺鐵有8000億資產(chǎn)，4200億債務(wù)，按臺交通部門(mén)的計劃，臺鐵營(yíng)運的投資與收益，仍由當局掌控，臺鐵本身無(wú)法主導土地資產(chǎn)的開(kāi)發(fā)與利用，工會(huì )評估這根本不利于民營(yíng)化后的財務(wù)運作。
工會(huì )的公開(kāi)信如下：
我們質(zhì)疑資方組織改革的主要項目之一，就是當局亟想借“公司化”名義收回大部分臺鐵土地來(lái)搞所謂的高架化、地下化、到處開(kāi)發(fā)新的軌道建設炒高附近房?jì)r(jià)，卻用冠冕堂皇的“償債”掩耳盜鈴，不讓臺鐵以服務(wù)大眾為目的的資產(chǎn)自主開(kāi)發(fā)償債。
簡(jiǎn)言之，就是質(zhì)疑民進(jìn)黨以?xún)攤鶠橛沙吹仄ぃ_鐵還不能干涉。
資產(chǎn)處置與償債之間的關(guān)系，對臺鐵工會(huì )而言，債務(wù)本就是當局全額負擔的部分，且2003年臺行政機構就已承諾概括承受債務(wù)。然而這次改革，卻要以臺鐵最賺錢(qián)的資產(chǎn)作為償債基金，致使員工權益難以保障。
2003年臺行政機構給臺鐵員工的承諾是，“低票價(jià)造成歷史債務(wù)當局全部承接”“服務(wù)偏鄉等造成的財政虧損財政全額補貼”“軌道安全為主的鐵路建設、路線(xiàn)維修及車(chē)輛檢修保養費用由當局負擔”“工會(huì )可監督、協(xié)商及同意臺鐵組織改革相關(guān)條例”。
對臺鐵員工而言，當局若不能吸收虧損，又拿資產(chǎn)償債，無(wú)論經(jīng)營(yíng)由誰(shuí)接手，必然會(huì )犧牲員工利益，因此這四大承諾極為關(guān)鍵，現在卻全數跳票，又在缺乏勞資溝通的狀況下，急急推出改革法案，并要在2024年實(shí)現民進(jìn)黨當局版本的改革。
總的來(lái)說(shuō)，臺鐵工會(huì )與臺交通部門(mén)之間的互信為零，從消費者的角度來(lái)看，勢必提高的票價(jià)，換來(lái)的并不是安全，而是無(wú)止盡的“利潤最大化”，以及其必然犧牲安全的腐敗結構。
腐敗政客都愛(ài)“民營(yíng)化”
“太魯閣事件”后，第一時(shí)間就跳出來(lái)喊民營(yíng)化的有兩人，其中一人，是“立委”選舉輸掉后就任“臺灣車(chē)輛公司”董事長(cháng)的蔡煌瑯，這家公司的主要客戶(hù)就是臺鐵，四個(gè)股東中有兩個(gè)是“泛公營(yíng)”。
另外一人是現任民進(jìn)黨民代許智杰，其所屬“新潮流系”，正是在爭搶公家資源上最為人詬病的派系，如因賤賣(mài)臺糖資產(chǎn)遭判刑的“新潮流”大老吳乃仁。
再者，“太魯閣號事故”的肇事工程公司負責人，有多項違規紀錄甚至相關(guān)前科，該公司還能在5年內拿下19個(gè)標案，總金額近2億。看這位負責人的背景，赫然就是2018年-2020年的民進(jìn)黨花蓮黨代表。
那么，這一切的背后是什么利益結構，就不難想象。
能夠承接臺鐵大量股份的也只有財團，而財團買(mǎi)公營(yíng)事業(yè)股份的目的，不一定志在經(jīng)營(yíng)，而是覬覦龐大資產(chǎn)與現金。透過(guò)變賣(mài)土地，資本炒作等手法獲利，利潤不是來(lái)自經(jīng)營(yíng)改革，而是來(lái)自于資產(chǎn)的轉移。
會(huì )搞這些暗盤(pán)的財團，自然政治關(guān)系良好，政商共享大餅是必然。
公營(yíng)事業(yè)的弊病，全世界都一樣，重點(diǎn)還是在于當局整頓的決心與執行力。日本JR民營(yíng)化后，一樣出事；臺灣將客運民營(yíng)化后，偏遠路線(xiàn)消失，事故也并沒(méi)有變少。
民營(yíng)化不代表自由化，市場(chǎng)機制不完全適用于有公益性質(zhì)的事業(yè)，質(zhì)量?jì)?yōu)劣取決于主事者。打破公營(yíng)事業(yè)的政治利益結構，回歸專(zhuān)業(yè)治理，只是最基本的藥方，但在臺灣，這卻是遙不可及的高標。
結語(yǔ)
臺鐵工會(huì )并不是非常懂得操作“認知戰”的單位，其實(shí)很難與擅長(cháng)斗爭的民進(jìn)黨抗衡。手上握有大量廣宣資源的“塔綠班”們，只需要不斷強調“臺鐵員工只顧自身利益反對民營(yíng)化”即可有效抵銷(xiāo)工會(huì )訴求。
90%媒體掌握在綠營(yíng)手上，“網(wǎng)軍建制”健全，黑心專(zhuān)家學(xué)者“公知”一堆，民眾不愿理解復雜問(wèn)題的心態(tài)，與在野黨的疲弱，都是臺鐵工會(huì )終將失敗的原因。
工會(huì )只需要強調一件事，就是“炒地皮”，單點(diǎn)突破綠營(yíng)重圍即可，而不是提出過(guò)于復雜的理念，不斷強調臺交通部門(mén)的蠻橫猴急。須知，在資源有限的狀況下，戰線(xiàn)一拉長(cháng)，贏(yíng)面就會(huì )迅速消失。
解決臺鐵問(wèn)題，并借此套利，綠營(yíng)“炒地皮”是肯定的，民眾買(mǎi)單的還不光是臺鐵的債務(wù)，更包含瘋漲的土地價(jià)格。
臺灣的勞工力量向來(lái)不強，罷工還搞柔性，注定失敗。因此這一局，還是民進(jìn)黨贏(yíng)，而全臺灣民眾都是輸家。(文/雁默 來(lái)源：海峽之聲)
